Η αναπληρώτρια υπουργός Οικονομικών, Νάντια Βαλαβάνη, έδωσε σαφή και οριστική απάντηση, ξεκαθαρίζοντας ότι η φορολόγηση της ελληνικής ναυτιλίας είναι συνταγματικά κατοχυρωμένη για πολύ συγκεκριμένους λόγους και ουδείς δικαιούται να μιλάει για αλλαγές που θα παραβίαζαν το ελληνικό Σύνταγμα.
Η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη θέση της εμπορικής ναυτιλίας παγκοσμίως, έχοντας αφήσει πίσω της την Ιαπωνία, την Κίνα, τη Γερμανία, τη Ν. Κορέα, τις ΗΠΑ, τη Νορβηγία, τη Σιγκαπούρη, την Ιταλία και τη Δανία. Πρόκειται για ένα επίτευγμα που, όπως είναι φυσικό, εποφθαλμιούν πολλά κέντρα εξουσίας τόσο εντός, όσο και εκτός Ελλάδας.
Ως αποτέλεσμα, από καιρό σε καιρό, εμφανίζονται –άλλοτε με αυξημένη και άλλοτε με μειωμένη ένταση– πιέσεις προς την ελληνική πολιτεία να διαφοροποιήσει, προς το χειρότερο, το φορολογικό καθεστώς με το οποίο αντιμετωπίζεται η ελληνική ναυτιλία στην πατρίδα μας.
Πρόσφατα, όμως, η αρμόδια αναπληρώτρια υπουργός Οικονομικών, Νάντια Βαλαβάνη, έδωσε σαφή και οριστική απάντηση στα σχετικά δημοσιεύματα, ξεκαθαρίζοντας ότι η φορολόγηση της ελληνικής ναυτιλίας είναι συνταγματικά κατοχυρωμένη για πολύ συγκεκριμένους λόγους και ουδείς δικαιούται να μιλάει για αλλαγές που θα παραβιάζαν το ελληνικό Σύνταγμα. Η ίδια αναφέρθηκε τόσο στο άρθρο 107 του Συντάγματος, όσο και στους συνοδευτικούς του νόμους (ν.δ. 3415/1955, ν. 27/1975, ν. 814/1978, ν. 4110/2013, ν. 4223/2013 κ.λπ.), τονίζοντας ότι η κυβέρνηση προφανώς και δεν έχει καμία πρόθεση να απορρίπτει αιτήματα ναυτιλιακών εταιρειών για εγγραφή πλοίων τους στο ελληνικό νηολόγιο.
Γιατί υιοθετήθηκε το συγκεκριμένο πλαίσιο
Ας δούμε, όμως, ποιοι είναι οι συγκεκριμένοι λόγοι που οδήγησαν –ιστορικά– στη συνταγματική κατοχύρωση της φορολογικής αντιμετώπισης της ναυτιλίας στην πατρίδα μας. Η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε ιστορικά και γιγαντώθηκε εκτός των ελληνικών συνόρων, χρησιμοποιώντας ως έδρα της το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη. Το φορολογικό πλαίσιο που ισχύει και σήμερα υιοθετήθηκε από την ελληνική Πολιτεία, σε μια περίοδο που ελάχιστες από τις ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις λειτουργούσαν με κέντρο τον Πειραιά. Στόχος του, δε, ήταν ακριβώς να προσελκύσει την πανίσχυρη ναυτιλιακή δύναμη που, ενώ βρισκόταν σε ελληνικά χέρια, λειτουργούσε με έδρα στο εξωτερικό, ενισχύοντας με την εκεί παρουσία της όλες τις δορυφορικές σε αυτήν δραστηριότητες στις χώρες εγκατάστασής της. Αρα, το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο στόχο είχε ακριβώς να προσελκύσει στη χώρα μας τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και μαζί με αυτές όλο τον πλούτο που παράγουν άμεσα ή έμμεσα. Και όχι για να στηρίξει τις ελάχιστες που υπήρχαν εδώ.
Μετά το 1975, και με την υιοθέτηση του θεμελιώδους νόμου 27/1975, στα βασικά άρθρα του οποίου δόθηκε και συνταγματική κατοχύρωση, δημιουργήθηκε το θεσμικό πλαίσιο που προσέφερε τη νομική βεβαιότητα και ασφάλεια στις επενδύσεις και οδήγησε στον επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας με δύο βασικούς τρόπους:
– πρώτον, με την εγγραφή των ελληνόκτητων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο και
– δεύτερον, με τη διαχείριση των ελληνόκτητων πλοίων από την Ελλάδα.
Ως φυσικό επακόλουθο, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες της ναυτιλίας μεταφέρθηκαν σταδιακά στην πατρίδα μας, με αποτέλεσμα τη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού Cluster.
Τι προβλέπει η φορολογική νομοθεσία
Πώς λειτουργεί, λοιπόν, το πλαίσιο φορολογικής αντιμετώπισης της ναυτιλίας; Στην Ελλάδα ισχύει το διεθνώς χρησιμοποιούμενο καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται κατά τα λοιπά από φορολόγηση. Όπως προκύπτει από σειρά διεθνών μελετών, παρόμοια αντιμετώπιση ισχύει σε όλα τα κράτη με αναπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και ιδιαίτερα σε αυτά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας.
Βασικός στόχος κάθε ναυτιλιακού κράτους είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου του, προκειμένου να επωφελείται από τον παραγωγικό αυτό πυλώνα της οικονομίας του. Το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου ναυτιλίας εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για τον λόγο αυτόν, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία.
Όμως, και εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει γίνει κοινώς αποδεκτή από τα νομοθετικά όργανα η ανάγκη διατήρησης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου έναντι των ανταγωνιστών του εκτός Ευρώπης (π.χ. Σιγκαπούρη, Χονγκ Κονγκ, Ντουμπάι). Είναι ενδεικτικό ότι ειδικά η ποντοπόρος ναυτιλία των χωρών της ΕΕ συνεισφέρει στο ΑΕΠ της Ένωσης προστιθέμενη αξία 145 δισ. ευρώ ετησίως. Το δε 43% της κοινοτικής ποντοπόρου ναυτιλίας αφορά στον ελληνόκτητο στόλο.
Τι εστί ελληνόκτητη ναυτιλία
Συνολικά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαθέτουν 5.057 πλοία χωρητικότητας 182 εκατομμυρίων τόνων. Οι ελληνόκτητοι στόλοι μεταφέρουν πετρέλαιο (κατέχουν το ένα τέταρτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων), σιτηρά και διάφορα ξηρά εμπορεύματα (βρίσκονται, διεθνώς, στην κεφαλή και των φορτηγών πλοίων).
Ενώ οι ελληνικοί στόλοι, από πάππου προς πάππου, βρίσκονταν στην πρώτη θέση της ναυτιλιακής κοινότητας, τη δεκαετία του 2000 έχασαν –για κάποια χρόνια– την πρωτοκαθεδρία της παγκόσμιας ναυτιλίας από τους Ιάπωνες. Η εύστοχη κίνηση που επανέφερε τους Έλληνες εφοπλιστές στην κορυφή είναι ότι τη χρονική περίοδο 2004-2007 δεν ρευστοποίησαν τα κέρδη τους, αλλά κράτησαν τα κεφάλαιά τους, προκειμένου να τα επενδύσουν αργότερα.
Σύμφωνα με τα λεγόμενα του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεοδώρου Βενιάμη: «Για πάνω από εκατό χρόνια η Ελλάδα είναι ο ηγέτης της αγοράς. Η δουλειά μας είναι να μεταφέρουμε τα εμπορεύματα, και το κάνουμε καλά».
